Dünya’da Yat Turizmi ve Türkiye!

Turist sayısı itibariyle turizmin dünya liginde ilk onun içinde yer alan Türkiye, en çok para kazandıran turizm türlerinden biri olan Yat Turizmi’nde, potansiyelinin yüzde 10’unu bile değerlendiremiyor. Türkiye’nin yat bağlama kapasitesi, 9.000’i marinalarda olmak üzere, toplam 16.000 civarında. Oysa bu rakam Fransa’da 227.000, İspanya’da 107.000 ve İtalya’da 128.000 düzeyinde. Akdeniz çanağındaki marinalar ve yat bağlama yerlerinin toplam kapasitesi ise 400.000’i buluyor. Türkiye’nin yat bağlama kapasitesi Akdeniz çanağındaki toplam kapasitenin sadece yüzde 4,1’ini oluşturuyor.

Diğer yandan, Yat Turizmi dünyanın en hızlı gelişen turizm türleri arasında. Gelişen dünya ekonomisine paralel olarak bir zamanların lüks hobisi olan amatör yatçılık, gelişmiş ülkelerde orta sınıfa nüfuz edecek düzeylere gelmiş durumda. Ayrıca, yat charter şirketlerinin sunduğu olanaklarla, Yat Turizmi’nin ürünlerinden faydalanmak da artık bir lüks olarak görülmüyor.

Rakip ülkeler yatırımlara hız veriyor
Yat bağlama kapasitesi bakımından Türkiye’nin Akdeniz çanağındaki payı yüzde 4,1 ve dünya çapında da yüzde 0,5 civarındayken, turizmde rakibimiz olan ülkeler büyük projelerle marina kapasitelerini ve paylarını artırma çabası içindeler. Bu projeler gerçekleştiğinde, Türkiye’nin Yat Turizmi’ndeki payının önümüzdeki yılarda daha da azalması bekleniyor.

85.000 yat bağlama kapasitesine sahip marinalarıyla, Akdeniz çanağında yat bağlama kapasitesi bakımından dördüncü konumda olmayı bir eksiklik olarak gören İtalya, yeni projeleri için özel bir yasa çıkardı. Bu yasa yerel yönetimlerin marina projelerinde, merkezi hükümetle işbirliği yapabilmelerine olanak sağlıyor. Yeni marina projeleri için ayrıca İtalia Navigando adında bir de şirket kuruldu. Tüm bu düzenlemelerle İtalya, 2014 yılına kadar varolan yat bağlama kapasitesine 200.000 yat bağlama kapasiteli 60 marina daha eklemeyi hedefliyor. Yeni marinaların büyük bölümü, marina sayısı daha az olan Güney İtalya’da yapılacak.

İtalya, bu alandaki hırslı gelişim projelerinin bir meyvesini şimdiden aldı bile. Venedik’te 900 yat bağlama kapasiteli Marina de Varazze’nin açılışı bu yıl yapıldı.
Hırvatistan, geçen yıl 50 marinada bulunan 16.000 yat bağlama kapasitesini, 10 yıl içinde 31.000’e yükseltmeyi hedefleyen bir planı yürürlüğe koydu. Ülke, Losinj Adası’nda mega yat bağlama imkânlarına sahip Cyristal Seas Marina’yı 2008 yılında devreye sokmaya hazırlanırken, 400 yat bağlama kapasiteli bir marinayı da Adriyatik kıyısındaki Sibenic kentinde 2006 yılında devreye sokmuştu.

Bulgaristan, Karadeniz kıyılarını Yat Turizmi’ne açmak için inşaasını başlattığı St. Vlast’daki 300 tekne bağlama kapasitesine sahip Marina Dinevi’yi bu yıl içinde işletmeye sokmaya hazırlanıyor.

Mega yatların sayısı artıyor
Dünyada verilen yat siparişlerine bakıldığında, yüksek gelir kesiminin verdiği mega yat siparişlerinde hızlı bir yükseliş göze çarpıyor. 2006 yılındaki Monaco Yacht Show Fuarı’nda açıklanan Uluslararası Lüks Yatçılık Ekonomik Raporu’ndaki verilere göre, mega yatlar olarak adlandırılan 24 metrenin üzerindeki tekne siparişleri, 2003 yılından 2006 yılına kadar yüzde 28 oranında arttı. Siparişlerin geçmişe doğru 5 yıllık gelişimleri incelendiğinde ise, yelkenli yat siparişlerinde durgun bir seyir gözlenirken, motorlu yat siparişlerinde, 2001 yılından 2006 yılına kadar yüzde 75 oranında bir artış yaşandı. Türkiye dünyanın yat üreten ülkeleri arasında son yıllarda önemli bir yer edindi. UNICOM istatistiklerine göre Türkiye’de sayıları 350 civarında olan yat yapımcısı firma, 2005 yılında 280 adet gezi teknesi ihraç etmiş. Dünyanın en önemli yat ihracatçılarından biri olan İtalya’nın, aynı yıl yaptığı ihracat rakamı ise 2.365. ABD’li Brunswick ve Genmar, İtalyan Ferretti ve Azimut ve Fransız Bénéteau sektörün en büyük firmaları. İngiliz Sunseeker, yine bir İtalyan firması olan Rodriguez Group ve Danimarkalı Royal Denship de büyükler arasında. Dünyaca ünlü bu markalar arasında bir Türk firmasının olmaması ülkemizdeki yat üreticisi firmaların küçük ölçekli firmalar ve dünya çapında markalar yaratabilmemiz için sektörün desteğe ihtiyacı olduğunun bir göstergesi. Sektörde, lider konumdaki Azimut Benetti’nin cirosunun 2000 yılından 2006’ya kadar yüzde 228 oranında artarak 700 milyon avroya ulaştığı göz önüne alındığında, bu sektörün son yıllarda içinde bulunduğu büyüme daha iyi algılanabiliyor.

Bürokrasi engeli
Türkiye’de 1990’lı yılların başında, marina yatırımlarının gelişmesi kararı alındığı halde, geçen yıllar içinde ihalesi yapılabilen marinaların pek çoğu bürokrasi engeline takılmış durumda. Bu projeler arasında İstanbul’daki Zeytinburnu, Büyükçekmece, Pendik ve Silivri Belediyeleri’nin yat limanı projeleri de bulunuyor.
İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş geçtiğimiz günlerde basına yaptığı bir açıklamada, 500 yat bağlama kapasiteli olarak projelendirilen Pendik Yat Limanı Projesi’nin hayata geçirileceğini ve İstanbul Boğazı’nda da İstinye, Tarabya ve Büyük Bebek koylarına yapılması planlanan yüzer marinalar için de proje hazırlamakta olduklarını ifade etmişti. Bu projelerin de bürokrasi engeline takılıp takılmayacağı merak konusu.

Diğer yandan, 500 yat bağlama kapasiteli Mersin Yat Limanı’nın inşaatı tamamlandığı halde işletmeci belirlemek için çıkılan ihalelerde yatırımcılar bu limana ilgi göstermediler. Bu limana işletmeci ilgisinin olmamasında ihale şartlarının ağırlığının rol oynadığı söyleniyor.

Ulaştırma Bakanlığı, Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü’nün projeleri olarak sürdürülen ve altyapı inşaatlarının önemli bir kısmı tamamlanan Kumkuyu, Trabzon, Gazipaşa ve Yalova yat limanlarının altyapı eksiklikleri ile üst yapı tesislerinin inşaatı ve işletilmesi işleri için bu dosyanın hazırlandığı Mayıs ayında bir ihale daha açılmıştı.

Bu projelerden Yalova ve Kumkuyu yat limanlarının inşaatına 1996, Gazipaşa Yat Limanı’nın inşaatına ise 1991 yılında başlanmıştı.
Marina yatırımcıları bir marina projesini gerçekleştirmek için 40’a yakın bürokratik işlemin halledilmesi gerektiğini ve bunun için de 2500 güne ihtiyaç olduğunu belirtiyorlar. Büyük Çekmece Belediyesi hazırladığı marina projesi için 12 yıldır bürokratik engellerle savaştığını beyan ederken, Zeytinburnu’nda yapılması planlanan marina projesi de 2000 yılından beri gündemde olduğu halde henüz ciddi bir faaliyet gözlenmiyor.

Mavi yolculuk
Mavi yolculuğun çıkış noktası Bodrum İlçemizdir. Eskiden geçimini ağırlıklı olarak balıkçılık ve süngercilikle kazanan Bodrumlular turizm hareketinin başladığı ilk yıllarda kendi teknelerini turistlere kiralamaya başlamışlar. Mavi yolculuk diye adlandırılmaya başlanan bu geziler zamanla “Gulet” diye adlandırılan kendi tekne tipini de doğurarak geniş bir kitleye hitap etmeye ve Türk turizminin en önemli markalarından biri haline gelmeye başlamış. Bugün Türkiye’nin elindeki 30 bin kiralanabilir yat yatağının önemli bir bölümü mavi yolculuk turlarını gerçekleştiriyor.

Bu turizm türünün kazandırdığı dövizle ilgili elde net rakamlar olmasa da, 4 aylık sezon içinde yüzde 70 civarında dolulukla çalıştıkları varsayılarak, sadece kiralama gelirlerinin 150 milyon dolar olduğu ve bu turlar için Türkiye’ye gelen yabancıların diğer harcamalarıyla birlikte ülkeye toplam 300 milyon dolar civarında bir gelir bıraktıkları söylenebilir.
Mavi yolculuklar günümüzde gulet tipi teknelerden, mega yatlara kadar çeşitli tip teknelerle yapılıyorsa da, yaygınlık açısından gulet tekneler hâlâ revaçta. Gulet teknelerin boyları 15 metre ile 20 metre arası ve enleri de 5 metre ile 7 metreye kadar dır. Bu tekneler mürettebatlı olarak istenilen gün kadar kiralanabildiği gibi, tıpkı charter uçuşları gibi düzenli olarak gerçekleştirilen turlarda kabin kiralamak da mümkün olabiliyor. Mavi yolculuğun en güzel tarafı sabahları bakir koylarda gözlerinizi açıp, geceleri de gece hayatının olduğu bir ilçede eğlenebilmeniz.

Bu teknelerin mürettebatları genellikle 1 kaptan, 1 aşçı ve bir de yardımcı denizci olarak üç kişiden oluşuyor. Fiyatlar teknelerin büyüklüğüne ve konforuna göre değişiyor. Orta sınıfa hitap eden teknelerden tutun da lüks mega yatlara kadar değişik fiyatlarla tekne kiralamak kolayca mümkün oluyor. Yine de orta sınıfa hitap eden teknelerden bahsedecek olursak, yat kiralamanın yüksek sezonda kişi başına 50 ile 100 avro civarında bir maliyeti olduğu söylenebilir. Tabi bu rakama yemek ve içkiler dahil değil.

Yat işletmeciliğinde durum
Kültür ve Turizm Bakanlığının konu hakkında açıkladığı son istatistikler 2005 yılına ait. Bu verilere göre Türkiye’de işletmekte oldukları yatları yerli yabancı ziyaretçilerin hizmetine sunan Bakanlıktan işletme belgeli 86 adet yat işletmesi bulunuyor. Bu işletmelerin elindeki 1068 yatta toplam 8.880 yatak bulunuyor.

Bununla beraber, bu turizm türündeki uzmanlar Türkiye’deki yat işletmelerinin elinde toplam 30 bin civarında yatak olduğunu belirtiyorlar. Belgesi olmayan işletmeler tekneleri için Denizcilik Müsteşarlığından “Gezi Tekneleri Yönetmeliği” çerçevesinde denize uygunluk belgesi alarak faaliyetlerini sürdürüyorlar.

1983 yılında çıkarılan “Yat Turizmi, Yat Limanı İşletmeciliği ve Yat İşletmeciliğinin yönlendirilmesi ve geliştirilmesi için gerekli düzenlemelerin yapılması ile işletmecilerin, kamu görevlilerinin ve yatçıların uyacakları kuralların belirlenmesini” hedefleyen Yat Turizmi Yönetmeliği’nde yat işletme belgesi alacak işletmeler en az 30 yataklı ve Türk bayraklı olmak zorundalar. Bu yatak sınırlaması ve işletme belgesini almak için tamamlanması gereken yoğun bürokratik işlemler Türk yat işletmecilerinin büyük bölümünü bu belgeyi almaktan alıkoyuyor. Turizm Yat İşletme Belgesi, bugünkü hali ile ağırlıklı olarak yabancı yatların Türk bayrağı ile dolaşabilmesi amacıyla alınıyor.

Yat Turizminde sorunlar
Ülkemiz turizminin çeşitlenmesinde Yat Turizmi’nin sahip olduğu potansiyeli yeterince değerlendiremiyoruz. Ayrıca, bu turizm türünün sürdürülebilir gelişimi önünde bir çok tehdit bulunuyor. Bu tehditlerin başında, deniz temizliğinin korunması, özellikle balık çiftliklerinin yarattığı tahribatın engellenmesi, global ölçekte yaşanan force major olayların yarattığı talep daralmalarıyla öz kaynakları erimiş işletmelerin filolarının yenilenmesi, işletme belgesi almanın önünde bulunan bürokratik engeller ve kısıtlamalar ve daha kapsamlı bir bakışla da Yat Turizmi Master Planı’nın hazırlanmamış olması geliyor.

Yenilenme finansmanı sorunu
Yat Turizmi Yönetmeliği ile Bakanlık belgeli yat işletmelerinin ellerindeki kapasite belli standartlara kavuşturulmuş bulunuyor. Bununla beraber, Bakanlıktan belgeli olmayan yat kapasitesinin önemli bir kısmı çok eski ya da demode olmuş teknelerden oluşuyor. Bu kapasitenin yenilenmesi Yat Turizmi’nin önünde önemli bir sorundur. Özellikle, 1999 yılından beri yaşanan doğal afetler, arkasından 11 Eylül’ün ve savaşların belli pazarlarda yarattığı daralmaların olumsuz etkilediği turizm türlerinin başında Yat Turizmi geliyor. Böyle bir ortamda, teknesini yenileme zamanı gelen bu işletmecilerin kredi taleplerinde bankaların bu işletmelere ait tekneleri ipotek olarak kabul etmemesi de yenileme sorununun ha lini güçleştiriyor.
Büyük bölümünün en önemli sermayesi ve varlığı tekneleri olan işletme sahipleri kaynaklarının büyük bölümünü sürekli bakım gerektiren teknelerin idamesine harcıyorlar. Böyle olunca da çoğu “fiilen” Kobi olan bu (Kobi teşviklerinden yararlanamıyorlar) işletmelerin diğer alanlarda yatırımlara girmesine zaten manidir. Bu şartlar altında, Türkiye’nin yat filosunun çok önemli bir bölümünün yenilenmesinin önünde çok ciddi bir engel olarak duran finansman sorununun çözülmesi, alınması gereken en acil önlemler arasındadır.

Post Views: 1.708

Yorum yapın / Bize Soru Sorun; Cevabı sil